Сергей Дарькин: «У меня 96% инвестиций связаны с Дальним Востоком» <

Интервью | Компании | Логистика | Новости | Сюжеты | Март 23, 2026, 12:57 Президент «Тихоокеанской инвестиционной группы» (ТИГР) Сергей Дарькин в интервью InfraNews рассказал о том, почему инвестирует в Дальний Восток, транспортную инфраструктуру и перевозки рыбы, но не будет торопиться с верфью для рыбопромыслового флота– В феврале текущего года стало известно о Ваших намерениях вернуться в совет директоров «Владморрыбпорта». Значит ли это, что ВМРП остается в контуре Ваших интересов? – Я пока не решил, войду в совет директоров или не войду.

Мы остаемся в этом активе и будем группу компаний «Владивостокский морской рыбный порт» активно развивать так же, как и планировали.– Новым генеральным директором стал Хачатур Мартиросян. Это человек из вашей команды?– Да.

Это высококлассный управленец, который ранее уже работал с нами в ВМРП. Его кандидатура согласована со всеми акционерами, и он уже привлек к сотрудничеству профессионалов, которые имеют большой опыт работы и в этом порту, и в других.– Сегодня «Владморрыбпорт» – это рыбный или контейнерный терминал?

Какие грузы в приоритете? – Стратегия «Владморрыбпорта» написана уже давно, мы ее реализуем пятый год. Вложены немалые ресурсы, в том числе финансовые, интеллектуальные и людские. Стараемся максимально его загрузить.

Поэтому, несмотря на то, что мы делаем большой упор на контейнеризацию порта, который, к слову, спокойно может сегодня принимать 500 тыс. TEU в год, он работает и с другими специализированными грузами, такими как рыбопродукция, навалочные грузы, автомобили.Так что ВМРП – универсальный порт.

Мы его называем теперь «бутик-порт»: пусть и не самые большие объемы, но высокое качество обслуживания и комфорт для клиента, автоматизация, функциональный современный софт. Это позволяет нам успешно конкурировать не только на дальневосточном рынке, но и на рынках всей нашей страны, а также в Азии. – Не планируете в связи с этим сделать ребрендинг, по примеру рыбного порта в Санкт-Петербурге?– Нет.

Владивостокский морской рыбный порт в 1976 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Поэтому мы никогда не забудем это название. Между собой скромно называем порт «Рыбкой», и клиенты его любят.

Когда я говорю про «бутик», я имею в виду классный сервис и обслуживание как в хороших бутиках. Я не говорю, что он самый дешевый, но он самый лучший! – А чем еще ВМРП привлекает клиентов? Ведь морских терминалов на Дальнем Востоке много.– Это подход управленческой команды, ориентированной на долгосрочное развитие бизнеса, знание логистического рынка, стивидорного дела, технологий, связанных с управлением портом, а также понимание макроэкономической ситуации в мире и в нашей стране.

Это позволяет нам более эффективно работать и понимать, что будет дальше. Мы ко всему готовы.– И все-таки, конкуренция на рынке морских контейнерных терминалов Дальнего Востока – это больше кооперация или соперничество?– Порт – это всегда концентрация всех проблем, взлетов и падений, которые есть в экономике любой страны.

Чтобы ни происходило – в первую очередь, это всегда чувствуется в порту. Нужно хорошо разбираться в происходящем, быть готовым к экономическим или любым другим изменениям, не ждать, что проблемы рассосутся сами собой.

Мы абсолютно четко понимаем, что будем делать следующие три года, и куда пойдет развитие портового хозяйства.Вы наверняка знаете, что несмотря на военные конфликты и падение глобальной экономики, в мире рост контейнерных перевозок составляет в среднем 3% в год. В России – в среднем 10% в год, и мы должны за этим успевать.

Это наша стратегия. При этом мы не забываем про другие виды грузов, с которыми хотели бы работать в дальнейшем. У нас еще много проектов, связанных с портами на Дальнем Востоке.– Каких? – Мы будем участвовать во всей вертикально интегрированный цепочке по доставке грузов из одного региона мира в другой, в частности из Азии.

Это может быть и морской транспорт, и сухие порты с железнодорожными терминалами, и вагоны, и автотранспорт, и методы доставки товаров новыми технологиями. Например, можно по-разному оценивать электрический транспорт, но в порту реализуется эксперимент по использованию такого вида техники.

Мы смотрим, что из этого выйдет.У нас вообще есть проекты в сфере транспорта с бесконтактным управлением, которые мы планируем на одном из наших объектов внедрить. Пока рано об этом говорить, но, думаю, в ближайшее время об этом объявим.– Это связано с досмотром судов? – Это связано с границей.  –  Два с половиной года назад вы создали компанию «Находкинский контейнерный терминал».

Можете рассказать об этом проекте подробнее?–  На «Находкинском контейнерном терминале» мы закончили проектирование железнодорожных путей. Были небольшие задержки, связанные с организационными вопросами по переоформлению собственности, но мы их решили.

Сейчас начинаем планировать запуск в эксплуатацию. – До конца этого года можно ожидать начала операций на нем?– Мы посмотрим. Тем более, как вы знаете, экономическая ситуация в нашей стране по-разному складывается.

Какие-то проекты стреляют и летают, а какие-то нужно поставить на паузу.– Можно сказать, что «Находкинский контейнерный терминал» станет «тыловым» для ВМРП?– На самом деле мы много строим тыловых терминалов. Есть проект контейнерного терминала, который закроет западную часть нашей «золотой мили».

Терминал в Находке позволит увеличить объем и охват грузов, которые нам невыгодно переваливать в «Рыбном порту» по тем или иным причинам.– Каких, например?– Например, тяжелой и крупногабаритной техники, опасных грузов.– Контейнерный терминал на западе – это «ТИГР Тула Терминал»? В каком состоянии этот проект? – В Туле закончено проектирование, получены все разрешения, технические условия на железную дорогу.

В этом году начинаем активно его строить, чтобы в следующем году открыть. Тем самым мы замкнем логистическое кольцо для наших контейнеров, идущих с Дальнего Востока, что очень важно для баланса импорта и экспорта.

Для того, чтобы уменьшить стоимость перевозки, мы должны максимально использовать провозные мощности, загружать платформы и контейнеры. Если что-то идет пустым, это очень нехорошо. Наша задача – это все максимально скомпоновать.– Насколько развитие бизнеса в других регионах отличается от Дальнего Востока? – Я всегда говорю, что инвестиционная группа «ТИГР» создана специально для инвестиций в российский Дальний Восток.

У меня 96% инвестиций связаны с этим регионом, и если, например, контейнерный терминал появляется в Туле, то это отголосок вложений в Дальний Восток. Я практически не работаю в Москве.   – ВМРП был одним из первых, кто в России организовал непрерывную холодильную цепь по доставке рыбы с Дальнего Востока до конечного потребителя в Москве.

Оправдались ли эти инвестиции? – Сегодня это стандартное условие, к которому все привыкли. И слава богу, что все этим пользуются, сервис все улучшается и улучшается. Мы уже подхватили Камчатку, надеемся, что Сахалин скоро присоединится, холодильные мощности там есть.

Я не скажу, что это самое дешевое удовольствие, но незаметно этот сервис пришел в нашу повседневную жизнь, и мне очень приятно, что мы принимали в этом активное участие.– Ассоциация операторов рефрижераторного подвижного состава уже много лет разрабатывает закон о перевозках скоропортящихся грузов. Есть ли в нем потребность?– Слушайте.

Они пока закон разрабатывают, я все уже сделал. Нужно меньше писать законов и больше делать «на земле», чтобы качество перевозок рыбы улучшалось. Поэтому – без комментариев.– В 2021 году Вы заявляли о планах построить на Дальнем Востоке верфь для строительства рыболовного флота.

Что сейчас с этим проектом?– Объясню. Помните, я говорил в начале интервью, что есть проекты, которые «тянут» процентную ставку и экономическую ситуацию, а есть те, которые «не тянут». Так вот, к сожалению, судостроение не тянет процентную ставку, которая сегодня есть.

Мы даже при помощи собственных денег не можем позволить себе построить верфь. При этом, мы кое-как строим суда: одно рыболовное судно построили в России, но два буксира, к сожалению, построили в Китае.

Потому что цена на них отличается в два раза от того, что здесь у нас.Я вообще хочу сказать, что проект, связанный с модернизацией рыболовного флота в России, те самые «квоты под киль», мягко говоря, совсем не удался. Получилось, как получилось.

Пароходов построено мало, обновление флота не произошло, и в этом большая проблема. Суда имеют запредельную стоимость, экономика не позволяет их окупать. И если ты нормальный хозяин, то у тебя просто нет возможности построить такое судно.

В итоге произошел отток льготных денег, и я считаю, что это проблема управленцев в этом проекте. Ничего нового пока на этом направлении нет.  – Вы начинали свою карьеру с работы докером в порту. Как это было? – Когда я учился в Дальневосточном высшем инженерном училище, у нас была практика в порту, где я и работал докером каждое лето.

Прошел все должности от тальмана до стивидора, потом стал начальником комплекса и уже потом ушел на свою работу. Я еще и преподавал управление морским транспортом в нашем морском училище после окончания.

Поэтому я очень люблю эту профессию, я в ней очень внимательно разбираюсь. Очень многие работники портов, руководители – это мои однокашники, я с ними разговариваю на одном языке. Может быть, поэтому мне и легче работать: они меня хорошо понимают, и я, возможно, делаю меньше ошибок.– Какие главные цели ставите перед своей инвестиционной группой ТИГР на этот год? – Я хочу восстановить рентабельность и доходность логистического бизнеса, в первую очередь.

Получить лучшие финансовые показатели в связи с улучшением ситуации в экономике нашей страны, а также повысить качество управления. Попытаться внедрить новые технологии, связанные с искусственным интеллектом, что должно стать нашим «ноу-хау» и повысить эффективность всех аспектов нашего логистического бизнеса.Беседовала Анастасия БаранецПрезидент «Тихоокеанской инвестиционной группы» (ТИГР) Сергей Дарькин в интервью InfraNews рассказал о том,