Иосиф Гурджа: «Играть нужно на длинном плече» <

Компании | Логистика | Новости | Сюжеты | Март 31, 2026, 9:55 Первый заместитель генерального директора ООО «Сухой порт Находка» Иосиф Гурджа в интервью InfraNews рассказал о том, как одна телеграмма РЖД разрушила бизнес и отбила желание у владельцев брать кредиты, но научила быть готовым ко всему и инвестировать в смежные виды бизнеса– Сегодня терминал «Сухой порт Находка» предлагает услуги по работе с контейнерными, нефтеналивными и сухими грузами, а также с недавнего времени ремонтирует вагоны. С чего все начиналось?– Для наших терминалов «А» и «Б», как и для их владельцев, все началось в 2000-х годах с компании «Находка Транссервис Плюс».

Тогда это были небольшие площадки с железнодорожными путями, примыкающие к станции Находка. На терминале «А» осуществлялась погрузка автомобилей в вагоны-сетки и отправка по России и в третьи страны, а на терминале «Б» – приемка асбеста и других грузов с дальнейшей отправкой на экспорт.Потом наступил 2006 год, и «Находка Транссервис Плюс» начала понемногу отправлять с терминала «А» контейнеры в полувагонах внутри страны.

Это были повагонные отправки, а не ускоренные контейнерные поезда. В то время такие поезда отправлялись с терминала «Восточная стивидорная компания» и из «Находкинского морского рыбного порта». Услуга понравилась клиентам и достаточно быстро начала распространятся по рынку.

Были разработаны местные технические условия. Чтобы справиться с растущей потребностью и обеспечивать весь этот объем наши терминалы начали быстро развиваться: были построены еще два пути на терминале «А», три пути на терминале «Б», приобретен ричстакер, налажена технология работы терминалов с контейнерами в полувагонах.

Одним словом, все было чудесно, если бы не одно «но».– Какое же? – В 2013 году ОАО «РЖД» в лице Анатолия Анисимовича Краснощека (на тот момент – старший вице-президент РЖД – прим. InfraNews) выпустило запрещающую телеграмму, где говорилось, что погрузка контейнера в полувагон угрожает безопасности движения.

Железнодорожники перестали принимать контейнеры в полувагонах к отправке и для компании это стало фатальным решением: все средства, вложенные в модернизацию, в путевое развитие, одним росчерком пера стали никому не нужны. Конечно, владельцы сразу не сдались. «Находка Транссервис Плюс» подала иски против РЖД, привлекла антимонопольный комитет и первые процессы даже смогла выиграть.

Но РЖД подали апелляцию и все-таки отстояли свое решение в суде. Отправку контейнеров в полувагонах запретили!– Вы сказали, что эта мера стала для терминала «фатальной», что Вы имеете в виду? – Компания закончила свое существование.

Тут все просто: под развитие терминалов были взяты кредиты, но одна телеграмма сделала так, что отдавать их стало нечем. Я не буду рассказывать про всю цепь трагических событий, были уволены люди, пошли судебные разбирательства.

Спустя время бизнес пришлось снова строить «с нуля».И это решение РЖД, по моему мнению, стало фатальным не только для нас, а для всей отрасли. Если бы тогда в 2013 году РЖД одним своим решением не задушили эту технологию, если бы не эти местечковые интересы, то в 2022 году нам и другим игрокам рынка не пришлось бы поднимать данную технологию из руин.

Просто представьте: у рынка было почти 10 лет на то, чтобы развить инфраструктуру под такие отправки на Дальнем Востоке, на Западно-Сибирской железной дороге, Свердловской железной дороге. Но нет, мы дожили до 2022 года, и только тогда в РЖД поняли, что контейнер оказывается можно грузить в полувагон, и от этого никто не «умирает».Мне кажется, что люди, принимающие в РЖД решения сегодня, должны помнить этот пример и ясно понимать, что порой одна телеграмма может на долгие годы затормозить развитие инфраструктуры и отрасли в целом. – Вы полагаете, нынешние решения РЖД по управлению движением могут иметь схожий эффект?    – Я бы не стал этого исключать.

С одной стороны, рынку безусловно нужны правила, особенно в условиях ограниченности инфраструктуры. Но с другой стороны нужно, чтобы они вводились грамотно и сдержано. Важно, чтобы РЖД, прежде чем что-то запрещать, задумывались: а как после этого будет работать рынок?

Не навредит ли то или иное решение в долгосрочной перспективе? Думаю, что здесь можно обойтись без помощи ИИ.– Новые «правила игры» на рынке устанавливают не только РЖД. Летом этого года правительство Московской области выпустило регламент работы для терминалов в регионе.

Как Вы относитесь к этим правилам?– Это ровно то же, что и телеграмма господина Краснощека, и это совершенно точно повлияет на развитие рынка. Еще раз: любой терминал развивается в соответствии с рынком, инвестирует исходя из своих возможностей и прогнозов.

Кто-то выживает и развивается, кто-то умирает, кто-то уходит, но все это происходит органично. С выпущенным регламентом для терминалов в Московской области, мы снова видим попытку зарегулировать всех в интересах отдельно взятых игроков.

Наш опыт показал, что это ни к чему хорошему не приведет. Сегодня мы уже видим, как «убивают» реально хороший бизнес, я говорю про терминалы компании «Тетрис» и их владельца Дмитрия Анисимова. На моей памяти это всегда был человек-локомотив, но сейчас мы видим, как руки опускаются даже у него.  – В начале этого года РЖД отказались от понижающего коэффициента на отправки контейнеров в полувагонах.

Сказалось ли это на объемах отправок? – Конечно сказалось, как и рост тарифов в целом! Мне кажется, что в этой ситуации, как раз ЦФТО РЖД должны быть более гибкими и оперативно использовать доступные им инструменты по привлечению грузов на железную дорогу.

Сейчас по ряду направлений объективно дешевле ехать автотранспортом, следовательно, мы видим отток этого груза. Почему не поработать с этим? Почему при виде сложностей у нас все сразу замирают? Понятно, что у РЖД сегодня убытки, что каждая преференция – это сложно, но играть нужно на длинном плече: если не удержим груз сегодня, то завтра вернуть его будет в сто раз сложнее.– А как новые принципы управления грузовым движением на железной дороге сказались на работе железнодорожных терминалов?– Знаете, когда речь заходит про решения и работу РЖД на протяжении последних лет, у меня возникает беспокойство из-за оттока профессиональных грамотных кадров из компании.

Я говорю по большей части о движенцах и управленцах. Это уже устоявшаяся тенденция. И ведь это происходит даже не из-за зарплаты, а потому что мы вроде и говорим о современном коммерческом предприятии РЖД, а методы работы в нем все также остались из МПС. – Что вы имеете в виду?– Я говорю о том, как назначаются люди на должности, из-за чего происходят увольнения, не хочу вдаваться в подробности.

Профессиональные молодые транспортники видят это и понимают, что лучше и проще сегодня реализоваться в частных коммерческих компаниях. От этого теряет не только РЖД, но и все участники транспортного рынка, потому что кадровый кризис сегодня – это не просто громкие слова.– А есть шанс, что работать на железной дороге станет лучше? – Я бы тут разделил свой ответ.

В РЖД уже сегодня есть хороший опыт взаимодействия с клиентами, и все это по большей части связано с ЦФТО и ТЦФТО, там люди работают адекватно и профессионально. Если бы не они, я очень сомневаюсь, что рынок тыловых терминалов в России мог бы сегодня так ритмично развиваться.

Именно на плечи ЦФТО легло все взаимодействие с клиентами и решение проблем, в том числе с движением, потому что при взаимодействии с ЦД мы зачастую просто упираемся в стену МПС.Это мое личное мнение, но мне кажется, что, если бы РЖД передали основной функционал по работе с нами в ЦФТО, всем бы было только лучше. ЦФТО должны стать синхронизатором процесса и объединить всех.

Они финансово заинтересованы в нас, и они умеют работать с клиентами. Так может и правильно было бы тогда решать все вопросы через «одно окно»?Я объясню на примере нашей компании, у нас тоже есть коммерческая служба и наши клиенты взаимодействуют с ней.

Их не затрагивает наша «внутрянка»: они пришли к коммерсантам, заплатили деньги и работают, а если вдруг у них возникают вопросы (не важно какого профиля), то они также приходят решать их через коммерсантов, и никак иначе. Я не могу сказать производственнику идти взаимодействовать с клиентами, потому что я прекрасно представляю, какое это будет взаимодействие.

Я просто потеряю клиента.  – На сайте компании Вы пишете о завершившейся реконструкции терминалов. Сколько вложено в этот проект?– Около 800 млн руб. и это не кредитные средства. Мы практически все делаем исключительно на свои деньги.

Это позиция нашего собственника и по совместительству генерального директора Максима Дорошева. Он хорошо помнит опыт прошлой компании. Сейчас, помимо инвестиций, мы всегда смотрим, где можно сэкономить.

Например, наш козловой кран мы не меняли, а провели его полную модернизацию, теперь это полностью электрический современный кран. Более того, как вы правильно заметили, сегодня мы работаем с совершенно разными номенклатурами грузов.

И это не «распыление»: мы четко следуем нашей стратегии, отвечаем на все запросы рынка и это наша страховка. После реконструкции мы можем хранить до 1 тыс. тонн светлых нефтепродуктов, оказывать услуги по ремонту вагонов в объеме ТР-1 и ТР-2, работать с контейнерными поездами в полувагонах, принимать и отправлять генеральные, негабаритные, опасные грузы.

На базе предприятия работает автотранспортный отдел, который оказывает услуги по ремонту не только своей техники, но и сторонней. Но и это еще не предел.– Значит у Вас есть планы по дальнейшему развитию терминалов? –  Да.

Как вы помните, у нас сейчас действуют два терминала: терминалы «А» и «Б», примыкающие к разным паркам путей станции Находка. Не так давно мы докупили рядом еще один участок на 4,7 га, где будем строить третий терминал «В».–  И что будет на терминале «В»? –  Есть запрос реализовать на базе терминала «В» колесно-роликовый участок для ремонта колесных пар, а в дальнейшем и вагонно-колесную мастерскую.

Пока мы на стадии переговоров, но думаю, что с этим проектом у нас все получится. Сразу скажу,