Денис Назаров: «РЖД проигрывают войну автотранспорту» <

Компании | Логистика | Новости | Сюжеты | Декабрь 10, 2025, 6:51

Председатель комитета по транспорту и логистике Союза производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ» и директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров рассказал в интервью InfraNews о стремительном уходе строительных грузов с железной дороги, почему принимаемые РЖД управленческие решения не дают позитивного эффекта и даже наоборот приводят к росту количества заявок, не обеспеченных реальной погрузкой.  – В конце прошлого года «СОЮЗЦЕМЕНТ» выступил с достаточно жесткой позицией в отношении новых принципов управления грузовым движением на железной дороге. Как тогда отреагировали в РЖД?– Начну с того, что это была общая реакция рынка на происходящее. Конечно, для нас, как и для многих участников рынка железнодорожных перевозок, ужесточение подхода к нормированию парка на сети со стороны ЦД РЖД было крайне болезненным. Система, по сути дела, получила еще один дополнительный фильтр для допуска грузов на железнодорожную сеть, сделала еще один шаг на пути к ужесточению технологического регулирования работы на сети. Добавлю, что этому уже предшествовали похожие фильтры в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), суточного клиентского плана погрузки (СКПП), поэтому реакция рынка станет вполне понятной.А по поводу реакции РЖД могу сказать одно: стиль работы монополии в последнее время не предполагает открытого диалога по текущей проблематике. Скорее, складывается впечатление, что решения принимаются без достаточного учёта позиции грузоотправителей. Поэтому реакция коллег на недовольство рынка была крайне сдержанной, какого-то активного обсуждения данной инициативы или попыток ее усовершенствовать не последовало.– То есть проблема с обеспечением цементных предприятий вагонами не решена и сегодня?–  Не совсем. Монополия и ее соответствующие подразделения подстраиваются под необходимость выполнения плана перевозок уже в ходе работы. В принципе, часть ограничений нам удалось преодолеть в координации с ЦД, с блоком управлением перевозок РЖД. В частности, введен так называемый «реестр исключений», он применяется для тех же самых «шахматок». Этот реестр еженедельно согласовывает ЦД.–  Реестр исключений?  –  Да. Как известно, у РЖД есть нормативы по приему к перевозке порожних вагонов с определенных станций в разрезе родов подвижного состава. Они нормируются оперативными приказами и так называемыми «шахматками». Соответственно, то количество вагонов, которое не может быть принято в соответствии с этими «шахматками» в автоматическом режиме, заносятся в реестр отдельных исключений. Формат такой: либо оператор, либо грузоотправитель готовит обращение в ТЦФТО и дорожную дирекцию управления движением, обосновывает исключение (например, тем, что это закольцованный маршрут), а дальше местная дирекция готовит обращение в центральную дирекцию РЖД, которая уже принимает решение по каждому отдельному случаю и формирует этот реестр.–  Но ведь, как правило, вагоны нужны здесь и сейчас…–  Совершенно верно. Это небыстрая история, на решение которой может уходить несколько недель, а иногда и месяц. До сих пор отдельные члены нашего объединения периодически жалуются на сложности с оформлением порожних вагонов в адрес собственных станций.– Что они предлагают? – Сейчас часть претензий отраслевого сообщества заключается в том, что факт принятия заявки на перевозку не является гарантией отправки вагона грузоотправителям. Я, имея на руках согласованную ГУ-12, не могу быть на сто процентов уверен, что ко мне под эту перевозку будет заадресован порожний вагон, что впоследствии системы ДМЗИ и СКПП разрешат мне отправку этого вагона. Поэтому, наверное, единственный путь, единственное решение – это прозрачная и понятная схема принятия решений и согласований.Более того, мы полагаем, что более гибкий, дифференцированный подход к регулированию мог бы повысить эффективность работы на сети. Последние годы мы видим, как РЖД, стремясь решить проблемы отдельных полигонов с ограниченной пропускной способностью, проблемы отдельных родов подвижного состава, вводят ограничения для всего вагонного парка. В итоге зачастую страдают грузоотправители, которых та или иная проблема вообще не касалась. Некоторые инициативы РЖД, на наш взгляд, требуют дополнительного анализа на предмет влияния на погрузку.– Например? – В борьбе с перемещением порожних вагонов некоторое время назад РЖД запретили выводить из отстоя вагон раньше, чем через три месяца. В результате у грузоотправителя возникает парадоксальная ситуация: к нему на его пути в отстой приехало условно 100 вагонов, вот стоят они, допустим, месяц, и появляется какой-то дополнительный заказ или потребность в том, чтобы отправить эти вагоны. Так вот, вместо того, чтобы взять эти вагоны из отстоя, грузоотправителю нужно заадресовать к себе новые, лишние, избыточные вагоны. Мы считаем, что такие решения могут способствовать росту «инфлированных заявок», о которых так часто в последнее время говорят в РЖД.Или другой пример. РЖД в начале года, видимо, стремясь снизить количество полувагонов на сети, выпустило ряд телеграмм, ужесточающих контроль за выпуском почти всех основных видов вагонов из ремонта, а по факту вводящие новые, зачастую избыточные требования к ремонту вагонов. Теперь зазор в прилегании люков даже на несколько миллиметров может стать причиной отказа в выпуске вагона.Безусловно, избыток полувагонов относительно текущей грузовой базы никто под сомнение не ставит, но ведь есть и другие виды вагонов, которые сбалансированы, рассчитаны точно под потребности отраслей. И эти вагоны тоже попали под ужесточение! Теперь для тех же цементовозов, которые доставляют неопасный груз, капитальный ремонт фактически означает замену кузова вагона, чтобы избежать миллиметровых зазоров. В результате затраты на капремонт вагонов выросли в несколько раз, со 170-200 тыс. руб. в прошлом году до 350-450 тыс. и даже 600 тыс. руб. без учета замены крупных деталей. А это колоссальные затраты, к которым операторы сегодня не готовы. В результате вагоны отставляются и не ремонтируются, по результатам за 2025 и 2026 год отрасль потеряет около 17% всего парка цементовозов.Я не совру если скажу, что в прежние годы претензий к качеству капремонта, равно как и с безопасностью движения конкретного типа вагонов, не было от слова совсем. Зачем было сделано такое ужесточение именно для специализированного подвижного состава – нам не очень понятно. Мы эту проблему озвучивали РЖД, обращались в Минтранс – пока решения нет.  – В условиях сложностей работы по железной дороге некоторые грузы переходят на альтернативные виды транспорта. Вы это фиксируете?– Да, это видят буквально все, кто умеет считать. В военной терминологии РЖД проигрывают войну автотранспорту, в том числе ценовую. В части цемента и строительных материалов ситуация сложилась просто драматическая. С 2021 года рост стоимости доставки цемента железнодорожным транспортом составил 76%, а автомобильным транспортом – 40%.Цемент всегда исторически являлся грузом железной дороги, это неопасный, массовый и относительно недорогой груз, который эффективно доставлять именно железнодорожным транспортом. Несмотря на определенный срок годности, он малочувствителен к срокам доставки, может транспортироваться достаточно продолжительное время, и ему нужна просто дешевизна перевозки больших партий груза. А ведь именно ценовая доступность всегда и была ключевым преимуществом железнодорожного транспорта, поэтому во времена СССР доля перевозок цемента железной дорогой составляла более 80%.Но за последние десятилетия цемент стал тем грузом, который, ну если не полностью перешел на автотранспорт, то перешел большей частью. По итогам октября этого года только 36% от всего цемента по рынку доставлялось по железной дороге. Дошло до того, что сегодня автомобильные поставки цемента уже преобладают даже в тех федеральных округах, в тех регионах, которые традиционно считаются железнодорожными – это Сибирь и Дальний Восток.По нашим расчетам, за последние 18 лет более 200 млн тонн только цемента ушло на автотранспорт, это примерно 20% от годовой погрузки РЖД! В нашей стране есть целые цементные заводы, которые целиком отказались от работы с железной дорогой и законсервировали свои железнодорожные цеха.– Заводов «ЦЕМРОСа» это, надеюсь, не коснулось?– Нет, мы как раз среди них. У нас есть два таких цементных завода в Рязанской области: это «Серебрянский цементный завод» и Михайловский филиал ЦЕМРОСа. Тот же Михайловский филиал еще в 2021 году отправлял около половины своего цемента по железной дороге, сейчас железнодорожных отправок на этом предприятии нет. Весь объем, а это более 1 млн тонн, отгружается автотранспортом.РЖД об этом знают и, конечно же, пытаются с этим что-то сделать. Но, на наш взгляд, этим усилиям не хватает системного подхода и стратегического анализа причин, из-за которых грузы уходят с железной дороги. Мы и сами не выделяем какой-то один фактор и не утверждаем, что только он стал причиной происходящего. Да и какой-то одной волшебной таблетки от этого не существует.– Если бы сегодня РЖД предложили для этих отправок скидку к тарифу, вы бы вернулись на железную дорогу?– Если вы говорите про скидки, то нужно понимать, что РЖД не предлагают скидки всем. Монополия стала заложником своей собственной концепции, согласно которой они могут давать скидки только для маржинальных и прибыльных грузов. Строительные грузы для РЖД таковыми не являются.Простой пример. В РЖД, как мы знаем, есть система тарифных коридоров, скидок за объем или привлечение грузов с других видов транспорта. Мы, в «ЦЕМРОСе», в этом году в очередной раз попытались такими скидками воспользоваться, но в ходе рассмотрения нашей заявки РЖД нам отказали, сославшись на то, что цемент – это груз, не покрывающий их затраты на перевозки. То есть, скидки РЖД – это, так скажем, привилегия второго и третьего тарифных классов. А для первого класса скидки могут появиться только в виде каких-то спецпоручений правительства.К чему приведет такая политика компании? Оче