Дальний Восток остается точкой роста для железнодорожных контейнерных перевозок

Снижение импорта через Дальний Восток, зафиксированное по итогам ноября (к ноябрю 2024 года) – 16% по железнодорожному сегменту и около 2% в целом. Такую статистику озвучил исполнительный директор Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. Это, на первый взгляд, может выглядеть как замедление деловой активности в регионе, однако эти показатели отражают не падение спроса на железнодорожную логистику, а изменение конфигурации грузопотоков.

Часть контейнерного импорта ушла с Дальнего Востока на запад страны: рынок фиксирует перераспределение грузов в сторону Балтики и переключение части поставок на автотранспорт. «У нас произошла переориентация контейнерных грузов на авто. Почему? Потому что много грузов ушло на Балтику», – объясняет С.

Авсейков. Однако Дальний Восток остается уникальным по сочетанию факторов – географии, плотности потоков и доступности инфраструктуры. Именно поэтому регион продолжает быть естественной точкой роста: значительная часть дальневосточного импорта по определению не может быть смещена на Северо-Запад железнодорожным плечом – это слишком длинно, дорого и логистически неоправданно. «Дальний Восток все равно продолжает быть точкой роста для железнодорожных контейнерных перевозок», – добавляет С.

Авсейков. При этом важный фон – изменение структуры дисбаланса потоков. Если раньше разница между импортом и экспортом на восточных терминалах доходила до 40%, то сегодня она сокращена примерно до 30%.

И, как отмечает эксперт, в ближайшие годы еще большего снижения ожидать не стоит. Возможно, в среднесрочной перспективе дисбаланс будет возвращаться к прежним уровням: экспортная активность на Востоке растет быстрее, чем импортная. Таким образом, текущие колебания не меняют стратегической картины: Дальний Восток удерживает позицию главного коридора для железнодорожной контейнерной логистики России.

А переключения между видами транспорта лишь подчеркивают потребность рынка в гибкости – но никак не снижают роли железнодорожного направления на восточных рубежах.